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Message  Admin le Lun 1 Mar - 9:34

Nous avons reçu de divers côtés des offres de service concernant la fabrication en petite série de châssis ou de véhicules complets avec moteur. Nous demandons aux signataires de ces lettres de bien vouloir prendre connaissance de l'ensemble de la réglementation publiée dans cette page et de confirmer ensuite au Kart-Club de France, 43 boulevard Barbès, Paris 18e, leur intention de construire des véhicules.
A notre avis, la formule la plus intéressante consiste à vendre les véhicules en "kit", c'est-à-dire tous les éléments prêts à être assemblés avec une embase pouvant recevoir les différents moteurs adaptables.
Les adresses des aspirants constructeurs seront publiées dans ces colonnes, à condition qu'il soit mentionné un prix précis, sans ou avec moteur.
Il va sans dire que nous ne pourrons en aucun cas garantir la qualité de construction. Les clubs locaux devront, au moment de l'achat, s'assurer de la qualité des engins dont ils se rendront acquéreurs.
Ceux-ci ne seront acceptés en compétition que s'ils respectent le cahier des charges contenus dans les statuts du Kart-Club de France et que nous publions par ailleurs.
Pour lutter avec les "Go-kart" d'importation, il faut construire à la fois léger et robuste et prévoir des moteurs suffisamment puissants sous peine de déconvenue.

Comment l'utiliser
Ayant procédé nous-mêmes à des essais très complets avec un "Go-kart" américain, nous sommes en mesure de définir avec beaucoup de précision les modalités d'utilisation de cet engin.

1. Il n'est absolument pas question, durant la première saison, c'est-à-dire en 1960, d'organiser de manière suivie des courses en ligne, telles que les pratiquent les américains. Pour des débutants, cette formule est trop dangereuse et pourrait émouvoir les Pouvoirs Publics.

2. La seule solution valable dans l'immédiat consiste dans l'organisation d'épreuves contre la montre sur des circuits de slalom comportant des "portes" et des bornes de virage, l'ensemble étant sinueux et ne comportant pas de ligne droite de plus de 50 mètres. Les bottes de paille sont inutiles - à moins d'obstacles importants - et le tracé peut fort bien être délimité par un balisage très léger - petites quilles, balises en carton, etc. Chacun des concurrents est chronométré au tour sur un nombre de tours déterminé à l'avance. Dans ces conditions, il est absolument inutile qu'au sein de chaque club, tous les membres disposent d'un véhicule. Il est parfaitement suffisant de prévoir un véhicule pour trois ou quatre membres, ce qui restreint encore la dépense initiale. Lorsqu'une sélection aura été opérée au sein du club, il pourra être immédiatement envisagé des rencontres interclubs sur les mêmes bases.

3. Les épreuves peuvent avoir lieu sur n'importe quel terrain cimenté, goudronné ou garni d'un revêtement dur et lisse. On peut organiser une très belle compétition sur 7 500 m2. Suivant les cas particuliers, on peut également envisager de courir sur de la terre battue très lisse ou légèrement gravillonnée, sur de la cendrée, sur du sable très dur, sur de la neige lisse et dure et même sur de la glace si l'on monte sur les pneus des clous antidérapants. Il faut que les clubs comprennent bien que la découverte de la piste sera pour eux le problème le plus difficile à résoudre mais, surtout en province, il existe des places de village, des marchés, des aérodromes, des plages à marée basse, etc.

4. Nous nous refusons pour l'instant à encourager la construction d'engins possédant une cylindrée supérieure à 100 cm3 car, aussi bien pour le prix de revient que pour la sécurité, il nous parait absolument inutile de vouloir dépasser une certaine puissance ou un certain poids.

5. Le sport est accessible aussi bien aux femmes qu'aux hommes et, à partir de 14 ans, un adolescent adroit, après un apprentissage, peut fort bien piloter un "Go-kart".

Il va sans dire que nous recevrons néanmoins avec plaisir toutes les observations et suggestions des amateurs.

Le "Go-kart"
A la demande de nombreux lecteurs, nous publions bien volontiers un plan cotés de véritable "Go-kart" à moteur McCulloch, fabriqué aux Etats-Unis. Il va sans dire que cet ensemble, fabriqué industriellement, est la propriété de la marque "Go-kart" et qu'il ne peut donner lieu à aucune fabrication commerciale en série. Les amateurs trouveront là, cependant, une documentation de premier ordre dont ils pourront s'inspirer directement et qui leur permettra, dans le cadre de la formule, de construire un véhicule dont la valeur est déjà reconnue en plusieurs pays Il suffit simplement de respecter les cotes indiquées par ailleurs.



Les années 60 Du collectif à l'individuel
de 1960 à 1970, la première décade d'existence du karting a permis à ce sport naissante se structurer sportivement avec la mise sur pied de catégories, mais également la création des championnats de ligue, de France et de grands rendez-vous nationaux et internationaux.

A l'origine, au niveau local, les talents s'expriment déjà à un niveau individuel mais, à un échelon plus élevé, les compétitions par équipes sont en vogue. Les clubs ou ligues s'affrontent sous leurs couleurs. Dès 1961, les compétitions nationales se doublent de rencontres avec l'étranger. Le 18 juin, pour son premier test international, la France sort victorieuse face à l'Allemagne qui subit à 0bernai une défaite écrasante de cinq manches à zéro. L'article consacré à l'événement dans Spécial Karting faisait écho de la nette supériorité du matériel de la délégation française équipée en McCulloch. L'équipe nationale vole ensuite de victoire en victoire, face notamment à la Suisse, au Maroc ou à l'Italie.
L'endurance devient également très vite une discipline prisée. Les premières 6 heures de Paris ont lieu dès octobre 1960. Le 5 mars 62, on apprend la création, au sein de la Fédération Internationale de l'Automobile, de la C.I.K. (Commission Internationale du Karting). Celle-ci regroupe alors 12 pays, contre 58 aujourd'hui. Au mois de juin de cette même année, la France subit son premier revers face à l'équipe d'Italie. Les pilotes transalpins et leur matériel commencent à faire parler d'eux, avec les débuts victorieux des châssis Birel ou Techno et des moteurs Saetta, Komet ou Parilla. Des noms encore célèbres près de 40 ans plus tard ! Rappelons aussi que Guido Sala, le premier champion du Monde de l'histoire (couronné en 64 et 65), faisait partie de l'équipe italienne.

L'ère McCulloch

La cylindrée des moteurs étant limitée à 100 cm3 maximum, les moteurs made in USA font fureur.
Ainsi, McCulloch régnera longtemps sur le karting, avec notamment ses MC10, MC20, MC30 ou MC6, un moteur de 87 cm3 à admission par clapets, équipé d'un carburateur de diamètre 17.5 et développant quelques... 6 ch ! Mais, le McCulloch va devoir faire face à la rude concurrence transalpine. Même s'il ne peut plus rivaliser en puissance pure, sa facilité de mise au point alliée à sa robustesse lui permet encore de tirer leur épingle du jeu. Pour preuve, McCulloch s'octroie les sept premières places au 3e Grand Prix de Barcelone, tandis que la marque américaine réalise le carton plein aux 200 km de St Nom 1963, où les 11 premières équipes du classement "compétition" sont motorisées par des MC20 ou MC30 !
Pourtant, le déclin est imminent. Les McCulloch successifs conservent toujours l'architecture chère à la firme - admission par clapets - et l'heure est à la valve rotative. En l'espace de quelques mois, les McCulloch sont ainsi relégués à des rôles de figuration lors des courses d'envergure internationales. Mais en France, alors que les premiers championnats de France voient le jour en 1965, la Classe 3, une catégorie promotionnelle - déjà ! - réservée aux ex moteurs de classe internationale comme McCulloch, va faire recette durant des années et même au delà de 1970.

Les années 70 - L'étoffe des héros
Après le boom du kart au début des années 60, l'évolution de cette discipline se poursuit durant la décennie suivante, qui sera marquée par la naissance de grands champions. Si Marc Boulineau, Gérard Leret ou Patrick Terreaux se forgeront de superbes palmarès, c'est la découverte des talentueux Alain Prost et Ayrton Senna da Silva qui donnera au karting ses lettres de noblesse.

Au début des années 70, le karting est au plus bas avec un nombre de licenciés redescendu sous la barre des 5 000. Un chiffre qui parvenait pourtant à repasser au delà des 8 000 dix ans plus tard, mais qui restait loin des 13 000 licences distribuées par la Fédération durant l'année 61 suite à l'explosion qu'avait connue cette discipline lors de son arrivée sur le territoire français. Si les chiffres ont évolué, la technique aussi. La pratique du kart de façon sauvage se fait plus rare dans les années 70. Il faut dire que le matériel ne cesse de progresser, grâce aux usines - italiennes pour la plupart - qui rendent très obsolètes les châssis de fabrication artisanale. Même constat du côté des moteurs où les modèles américains type Mc Culloch connaissent un prévisible déclin. Les moteurs "nouvelle génération" envahissent le marché, la IAME étant à la pointe du combat avec ses marques Parilla, Komet ou BM. La fiabilité est encore parfois aléatoire, mais les karts commencent à ressembler à ceux de notre époque, notamment au niveau de l'empattement qui a retrouvé des valeurs plus en osmose avec la taille de l'homme, ce qui était loin d'être le cas dans les années 60.
Cette poussée des usines se confirment lors des grands rendez-vous nationaux et internationaux, où chaque marque tente de s'assurer - déjà ! - les services des meilleurs pilotes du moment. C'est ainsi que les talentueux Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Elio De Angelis, Corrado Fabi, Alain Frost ou Ayrton Senna finiront par éclater. D'autres n'auront pas l'occasion de briller en automobile, mais leur nom restera gravé à tout jamais dans le palmarès du karting. A l'image du Belge François Goldstein, qui a décroché la bagatelle de cinq titres Mondiaux entre 1970 et 1975. ou encore Terry Fullerton, fréquemment considéré par ses adversaires par le "meilleur pilote de tous les temps". Les Français n'étaient pas en reste avec les caïds de l'époque nommés Gérard Leret, Jean-Louis Bousquet, Marc Fleury, Marc Boulineau, Patrick Terreaux et bien sûr Alain Prost. Ce dernier n'était d'ailleurs pas toujours le plus apprécié dans le paddock. Même ses équipiers le redoutaient, tant il faisait tout pour être le numéro 1 de son équipe et pour s'accaparer à tout prix le meilleur matériel. Terreaux s'en souvient encore !
Celui qui fait aujourd'hui courir son fils Jody et qui s'occupe du service compétition chez Sologne Karting garde un merveilleux souvenir du titre de champion de France décroché haut la main aux dépens de Boulineau et Leret sur le circuit du Manis, qui portera plus tard le nom... d'Alain Prost ! Après avoir débuté en 1967, Patrick Terreaux a également remporté deux fois le championnat de France Cadet et une fois le challenge Alazard, c'était en 1973. S'il raccrocha une première fois en 1978, il remit ça durant un an en 1982, avant de tenter une dernière tentative en 1996.
Michel Cottereau, Renaud Didier
UN SPORT NOUVEAU EST NE
(l'Auto Journal, 1.1.1960)


Tout a commencé en octobre 1959.
En ce temps-là, le Salon nautique se tenait encore sur les berges de la Seine et, me promenant par là en compagnie de Philippe Sée, qui tenait la rubrique motonautique de l'AJ, nous fûmes témoins de la surprise du personnel du stand McCulloch qui, au lieu de découvrir dans un vaste carton un moteur hors-bord, se retrouva avec un curieux assemblage de tubes, de roues, de siège et de volant,..
Tout cela n'avait pas grand chose de commun avec un bateau mais Sée et moi avions déjà vu des photos de l'engin.
Il s'agissait d'un kart et comme il n'avait rien à faire au Salon nautique, les établissements Roques et Lecoeur le mirent volontiers à notre disposition.
Ce fut le coup de foudre.
Quelques heures plus tard, nous étions tous deux à tourner comme des fous sur le tarmac de l'aérodrome de Dammartin-en-Goële et, huit jours plus tard, la moitié de la rédaction de l'AJ en faisait autant sur les terrains vagues de la porte de Clignancourt.
Le premier article parut dans l'AJ du 1er décembre 1959.
Le second, le 15 décembre, annonçait la création du Kart-Club de France et, dès le 1er janvier 1960, l'AJ publiait les plans détaillés d'un kart.
Le 15 janvier, le Kart-Club de France comptait déjà 2 000 membres, avant que François Berteaux devienne le premier animateur du groupement national.
En moins de trois mois, l'AJ avait découvert et lancé le karting en France.
Les compétitions fleurirent immédiatement à un rythme infernal et si l'on veut bien s'en souvenir, de Prost à Arnoux, un grand nombre de champions français ont été révélés par le kart !

Ce qu'est un "go-kart"
Il n'est pas inutile de rappeler qu'un "Go-kart" est un minuscule petit véhicule à quatre roues, d'une conception extrêmement simplifiée, mais qui permet de goûter aux mêmes joies qu'au volant d'une puissante voiture de sport. Quant au nom américain, nous l'avons conservé afin de maintenir l'unité en cas de rencontres internationales car, même en Belgique, on parle de "Go-kart", mot difficile à traduire...
Voici l'essentiel de la réglementation officielle qui définit les caractéristiques du "Go-kart" :

1. Empattement : maximum 1270 mm, minimum 1020 mm ;
2. Voie minimum : deux tiers de l'empattement ;
3. Longueur hors tout maximum : 1820 mm ;
4. Hauteur maxima : 600 mm.
(des éléments accessoires de protection, tels que barre de renversement, n'interviennent pas cette mesure) ;
5. Dimension des pneumatiques : diamètre maximum 390 mm, minimum 228 mm ;
6. Roues pourvues de roulement de type à billes ou à rouleaux seulement ;
7. Châssis entièrement métallique
et dépourvu de tout genre de carrosserie au-dessus du plan fictif passant par le centre des roues, à l'exclusion d'une plaque métallique arrière pouvant recevoir insigne et numéro ;
8. Direction de type direct et donnant le maximum de sécurité. Les boulons et les écrous seront goupillés ;
9. Moteur uniquement du type 2 temps ;
Cylindrée maxima : Classe A 100 cm3, classe B 190 cm3, classe C 270 et 96 cm3 à compresseur.
La cylindrée peut être répartie sur deux ou plusieurs moteurs, mais seules les roues arrière peuvent être motrices.
10. Boîte de vitesses : Déconseillé mais peut être montée. Doit être bloquée pour la compétition (variateur interdit) ;
11. Freins : commandés par pédale, tels que les deux roues arrière soient également sollicitées ;
12. Echappement : doit être tel que l'évacuation des gaz se fasse en direction de l'arrière et derrière le pilote ;
13. Accélérateur : Le véhicule devra être équipé d'une commande d'accélérateur au pied.


Sécurité :
a) Le véhicule ne pourra présenter aucune partie saillante, tant à l'avant que latéralement, pouvant présenter un danger pour les autres véhicules ou conducteurs ;
b) Le réservoir de carburant doit être séparé du conducteur par une plaque métallique ;
c) Les canalisations et réservoir d'essence seront conçus de manière à n'occasionner aucune fuite durant une compétition ;
d) La présence d'un interrupteur d'allumage est obligatoire ;
e) La participation d'un véhicule à une compétition sera soumis à l'approbation du comité d'inspection technique, conformément au règlement de course ;
f) Aussi bien à l'entraînement qu'en compétition, le port du casque est obligatoire ;
g) Il est formellement interdit de faire usage d'un "Go-kart" sur route ouverte ;

Cette réglementation tend à définir le caractère exact du "Go-kart", mais un règlement technique plus précis encore sera publié.
Nous tenons à préciser que toute modification importante introduite par rapport à la réglementation américaine consiste dans le diamètre des roues dont le maximum a été élevé, afin de permettre l'emploi des pneus de scooter dont le prix est très bas partout en Europe.
Nous attirons cependant l'attention des constructeurs sur le fait que cette dérogation peut rendre plus difficile le respect de la hauteur totale qui ne doit toujours pas dépasser 60 cm. Afin de pouvoir utiliser des moteurs français, nous avons également porté de 95 à 100 cm3 la cylindrée de la classe A.

Comment l'acquérir
Il existe pratiquement trois solutions pour se rendre propriétaire d'un "Go-kart".

1. Les importateurs en France de la marque McCulloch avec lesquels nous sommes entrés en rapport, nous ont déclaré qu'ils pouvaient importer librement des véhicules de marque "Go-kart" équipés d'un moteur McCulloch 87 cm3 - c'est ce modèle que nous avons essayé - à un prix approximatif de 1 400 NF.
Par ailleurs, les maisons Good-Year et Firestone peuvent fournir sur commande des pneumatiques de rechange à des prix variant entre 40 et 50 NF l'unité. L'adresse des importateurs McCulloch est la suivante : Roques et Lecoeur S.A., route de Dampierre, Les-Essarts-le-Roi (Seine-et-Oise).
Cette solution est la plus coûteuse mais, tout au moins actuellement, elle peut garantir pour certains la possession d'un engin déjà au point.

2. La solution mixte consiste à acquérir auprès des importateurs McCulloch un moteur seul qui sera vendu approximativement 800 NF, et de le monter ensuite sur un ensemble de fabrication française.

3. On peut enfin prendre un moteur français de moins de 100 cm3 et le monter sur un châssis de conception plus ou moins personnelle.
Cette tactique est très certainement la moins onéreuse mais elle impose une mise au point très scrupuleuse.
Il sera sans doute possible, dans ces conditions, de ne pas dépasser un prix de 1000 à 1100 NF.


Nous avons reçu de divers côtés des offres de service concernant la fabrication en petite série de châssis ou de véhicules complets avec moteur. Nous demandons aux signataires de ces lettres de bien vouloir prendre connaissance de l'ensemble de la réglementation publiée dans cette page et de confirmer ensuite au Kart-Club de France, 43 boulevard Barbès, Paris 18e, leur intention de construire des véhicules.
A notre avis, la formule la plus intéressante consiste à vendre les véhicules en "kit", c'est-à-dire tous les éléments prêts à être assemblés avec une embase pouvant recevoir les différents moteurs adaptables.
Les adresses des aspirants constructeurs seront publiées dans ces colonnes, à condition qu'il soit mentionné un prix précis, sans ou avec moteur.
Il va sans dire que nous ne pourrons en aucun cas garantir la qualité de construction. Les clubs locaux devront, au moment de l'achat, s'assurer de la qualité des engins dont ils se rendront acquéreurs.
Ceux-ci ne seront acceptés en compétition que s'ils respectent le cahier des charges contenus dans les statuts du Kart-Club de France et que nous publions par ailleurs.
Pour lutter avec les "Go-kart" d'importation, il faut construire à la fois léger et robuste et prévoir des moteurs suffisamment puissants sous peine de déconvenue.

Comment l'utiliser
Ayant procédé nous-mêmes à des essais très complets avec un "Go-kart" américain, nous sommes en mesure de définir avec beaucoup de précision les modalités d'utilisation de cet engin.

1. Il n'est absolument pas question, durant la première saison, c'est-à-dire en 1960, d'organiser de manière suivie des courses en ligne, telles que les pratiquent les américains. Pour des débutants, cette formule est trop dangereuse et pourrait émouvoir les Pouvoirs Publics.

2. La seule solution valable dans l'immédiat consiste dans l'organisation d'épreuves contre la montre sur des circuits de slalom comportant des "portes" et des bornes de virage, l'ensemble étant sinueux et ne comportant pas de ligne droite de plus de 50 mètres. Les bottes de paille sont inutiles - à moins d'obstacles importants - et le tracé peut fort bien être délimité par un balisage très léger - petites quilles, balises en carton, etc. Chacun des concurrents est chronométré au tour sur un nombre de tours déterminé à l'avance. Dans ces conditions, il est absolument inutile qu'au sein de chaque club, tous les membres disposent d'un véhicule. Il est parfaitement suffisant de prévoir un véhicule pour trois ou quatre membres, ce qui restreint encore la dépense initiale. Lorsqu'une sélection aura été opérée au sein du club, il pourra être immédiatement envisagé des rencontres interclubs sur les mêmes bases.

3. Les épreuves peuvent avoir lieu sur n'importe quel terrain cimenté, goudronné ou garni d'un revêtement dur et lisse. On peut organiser une très belle compétition sur 7 500 m2. Suivant les cas particuliers, on peut également envisager de courir sur de la terre battue très lisse ou légèrement gravillonnée, sur de la cendrée, sur du sable très dur, sur de la neige lisse et dure et même sur de la glace si l'on monte sur les pneus des clous antidérapants. Il faut que les clubs comprennent bien que la découverte de la piste sera pour eux le problème le plus difficile à résoudre mais, surtout en province, il existe des places de village, des marchés, des aérodromes, des plages à marée basse, etc.

4. Nous nous refusons pour l'instant à encourager la construction d'engins possédant une cylindrée supérieure à 100 cm3 car, aussi bien pour le prix de revient que pour la sécurité, il nous parait absolument inutile de vouloir dépasser une certaine puissance ou un certain poids.

5. Le sport est accessible aussi bien aux femmes qu'aux hommes et, à partir de 14 ans, un adolescent adroit, après un apprentissage, peut fort bien piloter un "Go-kart".

Il va sans dire que nous recevrons néanmoins avec plaisir toutes les observations et suggestions des amateurs.

Le "Go-kart"
A la demande de nombreux lecteurs, nous publions bien volontiers un plan cotés de véritable "Go-kart" à moteur McCulloch, fabriqué aux Etats-Unis. Il va sans dire que cet ensemble, fabriqué industriellement, est la propriété de la marque "Go-kart" et qu'il ne peut donner lieu à aucune fabrication commerciale en série. Les amateurs trouveront là, cependant, une documentation de premier ordre dont ils pourront s'inspirer directement et qui leur permettra, dans le cadre de la formule, de construire un véhicule dont la valeur est déjà reconnue en plusieurs pays Il suffit simplement de respecter les cotes indiquées par ailleurs.



Les années 60 Du collectif à l'individuel
de 1960 à 1970, la première décade d'existence du karting a permis à ce sport naissante se structurer sportivement avec la mise sur pied de catégories, mais également la création des championnats de ligue, de France et de grands rendez-vous nationaux et internationaux.

A l'origine, au niveau local, les talents s'expriment déjà à un niveau individuel mais, à un échelon plus élevé, les compétitions par équipes sont en vogue. Les clubs ou ligues s'affrontent sous leurs couleurs. Dès 1961, les compétitions nationales se doublent de rencontres avec l'étranger. Le 18 juin, pour son premier test international, la France sort victorieuse face à l'Allemagne qui subit à 0bernai une défaite écrasante de cinq manches à zéro. L'article consacré à l'événement dans Spécial Karting faisait écho de la nette supériorité du matériel de la délégation française équipée en McCulloch. L'équipe nationale vole ensuite de victoire en victoire, face notamment à la Suisse, au Maroc ou à l'Italie.
L'endurance devient également très vite une discipline prisée. Les premières 6 heures de Paris ont lieu dès octobre 1960. Le 5 mars 62, on apprend la création, au sein de la Fédération Internationale de l'Automobile, de la C.I.K. (Commission Internationale du Karting). Celle-ci regroupe alors 12 pays, contre 58 aujourd'hui. Au mois de juin de cette même année, la France subit son premier revers face à l'équipe d'Italie. Les pilotes transalpins et leur matériel commencent à faire parler d'eux, avec les débuts victorieux des châssis Birel ou Techno et des moteurs Saetta, Komet ou Parilla. Des noms encore célèbres près de 40 ans plus tard ! Rappelons aussi que Guido Sala, le premier champion du Monde de l'histoire (couronné en 64 et 65), faisait partie de l'équipe italienne.

L'ère McCulloch

La cylindrée des moteurs étant limitée à 100 cm3 maximum, les moteurs made in USA font fureur.
Ainsi, McCulloch régnera longtemps sur le karting, avec notamment ses MC10, MC20, MC30 ou MC6, un moteur de 87 cm3 à admission par clapets, équipé d'un carburateur de diamètre 17.5 et développant quelques... 6 ch ! Mais, le McCulloch va devoir faire face à la rude concurrence transalpine. Même s'il ne peut plus rivaliser en puissance pure, sa facilité de mise au point alliée à sa robustesse lui permet encore de tirer leur épingle du jeu. Pour preuve, McCulloch s'octroie les sept premières places au 3e Grand Prix de Barcelone, tandis que la marque américaine réalise le carton plein aux 200 km de St Nom 1963, où les 11 premières équipes du classement "compétition" sont motorisées par des MC20 ou MC30 !
Pourtant, le déclin est imminent. Les McCulloch successifs conservent toujours l'architecture chère à la firme - admission par clapets - et l'heure est à la valve rotative. En l'espace de quelques mois, les McCulloch sont ainsi relégués à des rôles de figuration lors des courses d'envergure internationales. Mais en France, alors que les premiers championnats de France voient le jour en 1965, la Classe 3, une catégorie promotionnelle - déjà ! - réservée aux ex moteurs de classe internationale comme McCulloch, va faire recette durant des années et même au delà de 1970.

Les années 70 - L'étoffe des héros
Après le boom du kart au début des années 60, l'évolution de cette discipline se poursuit durant la décennie suivante, qui sera marquée par la naissance de grands champions. Si Marc Boulineau, Gérard Leret ou Patrick Terreaux se forgeront de superbes palmarès, c'est la découverte des talentueux Alain Prost et Ayrton Senna da Silva qui donnera au karting ses lettres de noblesse.

Au début des années 70, le karting est au plus bas avec un nombre de licenciés redescendu sous la barre des 5 000. Un chiffre qui parvenait pourtant à repasser au delà des 8 000 dix ans plus tard, mais qui restait loin des 13 000 licences distribuées par la Fédération durant l'année 61 suite à l'explosion qu'avait connue cette discipline lors de son arrivée sur le territoire français. Si les chiffres ont évolué, la technique aussi. La pratique du kart de façon sauvage se fait plus rare dans les années 70. Il faut dire que le matériel ne cesse de progresser, grâce aux usines - italiennes pour la plupart - qui rendent très obsolètes les châssis de fabrication artisanale. Même constat du côté des moteurs où les modèles américains type Mc Culloch connaissent un prévisible déclin. Les moteurs "nouvelle génération" envahissent le marché, la IAME étant à la pointe du combat avec ses marques Parilla, Komet ou BM. La fiabilité est encore parfois aléatoire, mais les karts commencent à ressembler à ceux de notre époque, notamment au niveau de l'empattement qui a retrouvé des valeurs plus en osmose avec la taille de l'homme, ce qui était loin d'être le cas dans les années 60.
Cette poussée des usines se confirment lors des grands rendez-vous nationaux et internationaux, où chaque marque tente de s'assurer - déjà ! - les services des meilleurs pilotes du moment. C'est ainsi que les talentueux Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Elio De Angelis, Corrado Fabi, Alain Frost ou Ayrton Senna finiront par éclater. D'autres n'auront pas l'occasion de briller en automobile, mais leur nom restera gravé à tout jamais dans le palmarès du karting. A l'image du Belge François Goldstein, qui a décroché la bagatelle de cinq titres Mondiaux entre 1970 et 1975. ou encore Terry Fullerton, fréquemment considéré par ses adversaires par le "meilleur pilote de tous les temps". Les Français n'étaient pas en reste avec les caïds de l'époque nommés Gérard Leret, Jean-Louis Bousquet, Marc Fleury, Marc Boulineau, Patrick Terreaux et bien sûr Alain Prost. Ce dernier n'était d'ailleurs pas toujours le plus apprécié dans le paddock. Même ses équipiers le redoutaient, tant il faisait tout pour être le numéro 1 de son équipe et pour s'accaparer à tout prix le meilleur matériel. Terreaux s'en souvient encore !
Celui qui fait aujourd'hui courir son fils Jody et qui s'occupe du service compétition chez Sologne Karting garde un merveilleux souvenir du titre de champion de France décroché haut la main aux dépens de Boulineau et Leret sur le circuit du Manis, qui portera plus tard le nom... d'Alain Prost ! Après avoir débuté en 1967, Patrick Terreaux a également remporté deux fois le championnat de France Cadet et une fois le challenge Alazard, c'était en 1973. S'il raccrocha une première fois en 1978, il remit ça durant un an en 1982, avant de tenter une dernière tentative en 1996.
Michel Cottereau, Renaud Didier
UN SPORT NOUVEAU EST NE
(l'Auto Journal, 1.1.1960)



Tout a commencé en octobre 1959.
En ce temps-là, le Salon nautique se tenait encore sur les berges de la Seine et, me promenant par là en compagnie de Philippe Sée, qui tenait la rubrique motonautique de l'AJ, nous fûmes témoins de la surprise du personnel du stand McCulloch qui, au lieu de découvrir dans un vaste carton un moteur hors-bord, se retrouva avec un curieux assemblage de tubes, de roues, de siège et de volant,..
Tout cela n'avait pas grand chose de commun avec un bateau mais Sée et moi avions déjà vu des photos de l'engin.
Il s'agissait d'un kart et comme il n'avait rien à faire au Salon nautique, les établissements Roques et Lecoeur le mirent volontiers à notre disposition.
Ce fut le coup de foudre.
Quelques heures plus tard, nous étions tous deux à tourner comme des fous sur le tarmac de l'aérodrome de Dammartin-en-Goële et, huit jours plus tard, la moitié de la rédaction de l'AJ en faisait autant sur les terrains vagues de la porte de Clignancourt.
Le premier article parut dans l'AJ du 1er décembre 1959.
Le second, le 15 décembre, annonçait la création du Kart-Club de France et, dès le 1er janvier 1960, l'AJ publiait les plans détaillés d'un kart.
Le 15 janvier, le Kart-Club de France comptait déjà 2 000 membres, avant que François Berteaux devienne le premier animateur du groupement national.
En moins de trois mois, l'AJ avait découvert et lancé le karting en France.
Les compétitions fleurirent immédiatement à un rythme infernal et si l'on veut bien s'en souvenir, de Prost à Arnoux, un grand nombre de champions français ont été révélés par le kart !

Ce qu'est un "go-kart"
Il n'est pas inutile de rappeler qu'un "Go-kart" est un minuscule petit véhicule à quatre roues, d'une conception extrêmement simplifiée, mais qui permet de goûter aux mêmes joies qu'au volant d'une puissante voiture de sport. Quant au nom américain, nous l'avons conservé afin de maintenir l'unité en cas de rencontres internationales car, même en Belgique, on parle de "Go-kart", mot difficile à traduire...
Voici l'essentiel de la réglementation officielle qui définit les caractéristiques du "Go-kart" :

1. Empattement : maximum 1270 mm, minimum 1020 mm ;
2. Voie minimum : deux tiers de l'empattement ;
3. Longueur hors tout maximum : 1820 mm ;
4. Hauteur maxima : 600 mm.
(des éléments accessoires de protection, tels que barre de renversement, n'interviennent pas cette mesure) ;
5. Dimension des pneumatiques : diamètre maximum 390 mm, minimum 228 mm ;
6. Roues pourvues de roulement de type à billes ou à rouleaux seulement ;
7. Châssis entièrement métallique
et dépourvu de tout genre de carrosserie au-dessus du plan fictif passant par le centre des roues, à l'exclusion d'une plaque métallique arrière pouvant recevoir insigne et numéro ;
8. Direction de type direct et donnant le maximum de sécurité. Les boulons et les écrous seront goupillés ;
9. Moteur uniquement du type 2 temps ;
Cylindrée maxima : Classe A 100 cm3, classe B 190 cm3, classe C 270 et 96 cm3 à compresseur.
La cylindrée peut être répartie sur deux ou plusieurs moteurs, mais seules les roues arrière peuvent être motrices.
10. Boîte de vitesses : Déconseillé mais peut être montée. Doit être bloquée pour la compétition (variateur interdit) ;
11. Freins : commandés par pédale, tels que les deux roues arrière soient également sollicitées ;
12. Echappement : doit être tel que l'évacuation des gaz se fasse en direction de l'arrière et derrière le pilote ;
13. Accélérateur : Le véhicule devra être équipé d'une commande d'accélérateur au pied.


Sécurité :
a) Le véhicule ne pourra présenter aucune partie saillante, tant à l'avant que latéralement, pouvant présenter un danger pour les autres véhicules ou conducteurs ;
b) Le réservoir de carburant doit être séparé du conducteur par une plaque métallique ;
c) Les canalisations et réservoir d'essence seront conçus de manière à n'occasionner aucune fuite durant une compétition ;
d) La présence d'un interrupteur d'allumage est obligatoire ;
e) La participation d'un véhicule à une compétition sera soumis à l'approbation du comité d'inspection technique, conformément au règlement de course ;
f) Aussi bien à l'entraînement qu'en compétition, le port du casque est obligatoire ;
g) Il est formellement interdit de faire usage d'un "Go-kart" sur route ouverte ;

Cette réglementation tend à définir le caractère exact du "Go-kart", mais un règlement technique plus précis encore sera publié.
Nous tenons à préciser que toute modification importante introduite par rapport à la réglementation américaine consiste dans le diamètre des roues dont le maximum a été élevé, afin de permettre l'emploi des pneus de scooter dont le prix est très bas partout en Europe.
Nous attirons cependant l'attention des constructeurs sur le fait que cette dérogation peut rendre plus difficile le respect de la hauteur totale qui ne doit toujours pas dépasser 60 cm. Afin de pouvoir utiliser des moteurs français, nous avons également porté de 95 à 100 cm3 la cylindrée de la classe A.

Comment l'acquérir
Il existe pratiquement trois solutions pour se rendre propriétaire d'un "Go-kart".

1. Les importateurs en France de la marque McCulloch avec lesquels nous sommes entrés en rapport, nous ont déclaré qu'ils pouvaient importer librement des véhicules de marque "Go-kart" équipés d'un moteur McCulloch 87 cm3 - c'est ce modèle que nous avons essayé - à un prix approximatif de 1 400 NF.
Par ailleurs, les maisons Good-Year et Firestone peuvent fournir sur commande des pneumatiques de rechange à des prix variant entre 40 et 50 NF l'unité. L'adresse des importateurs McCulloch est la suivante : Roques et Lecoeur S.A., route de Dampierre, Les-Essarts-le-Roi (Seine-et-Oise).
Cette solution est la plus coûteuse mais, tout au moins actuellement, elle peut garantir pour certains la possession d'un engin déjà au point.

2. La solution mixte consiste à acquérir auprès des importateurs McCulloch un moteur seul qui sera vendu approximativement 800 NF, et de le monter ensuite sur un ensemble de fabrication française.

3. On peut enfin prendre un moteur français de moins de 100 cm3 et le monter sur un châssis de conception plus ou moins personnelle.
Cette tactique est très certainement la moins onéreuse mais elle impose une mise au point très scrupuleuse.
Il sera sans doute possible, dans ces conditions, de ne pas dépasser un prix de 1000 à 1100 NF.

Nous avons reçu de divers côtés des offres de service concernant la fabrication en petite série de châssis ou de véhicules complets avec moteur. Nous demandons aux signataires de ces lettres de bien vouloir prendre connaissance de l'ensemble de la réglementation publiée dans cette page et de confirmer ensuite au Kart-Club de France, 43 boulevard Barbès, Paris 18e, leur intention de construire des véhicules.
A notre avis, la formule la plus intéressante consiste à vendre les véhicules en "kit", c'est-à-dire tous les éléments prêts à être assemblés avec une embase pouvant recevoir les différents moteurs adaptables.
Les adresses des aspirants constructeurs seront publiées dans ces colonnes, à condition qu'il soit mentionné un prix précis, sans ou avec moteur.
Il va sans dire que nous ne pourrons en aucun cas garantir la qualité de construction. Les clubs locaux devront, au moment de l'achat, s'assurer de la qualité des engins dont ils se rendront acquéreurs.
Ceux-ci ne seront acceptés en compétition que s'ils respectent le cahier des charges contenus dans les statuts du Kart-Club de France et que nous publions par ailleurs.
Pour lutter avec les "Go-kart" d'importation, il faut construire à la fois léger et robuste et prévoir des moteurs suffisamment puissants sous peine de déconvenue.

Comment l'utiliser
Ayant procédé nous-mêmes à des essais très complets avec un "Go-kart" américain, nous sommes en mesure de définir avec beaucoup de précision les modalités d'utilisation de cet engin.

1. Il n'est absolument pas question, durant la première saison, c'est-à-dire en 1960, d'organiser de manière suivie des courses en ligne, telles que les pratiquent les américains. Pour des débutants, cette formule est trop dangereuse et pourrait émouvoir les Pouvoirs Publics.

2. La seule solution valable dans l'immédiat consiste dans l'organisation d'épreuves contre la montre sur des circuits de slalom comportant des "portes" et des bornes de virage, l'ensemble étant sinueux et ne comportant pas de ligne droite de plus de 50 mètres. Les bottes de paille sont inutiles - à moins d'obstacles importants - et le tracé peut fort bien être délimité par un balisage très léger - petites quilles, balises en carton, etc. Chacun des concurrents est chronométré au tour sur un nombre de tours déterminé à l'avance. Dans ces conditions, il est absolument inutile qu'au sein de chaque club, tous les membres disposent d'un véhicule. Il est parfaitement suffisant de prévoir un véhicule pour trois ou quatre membres, ce qui restreint encore la dépense initiale. Lorsqu'une sélection aura été opérée au sein du club, il pourra être immédiatement envisagé des rencontres interclubs sur les mêmes bases.

3. Les épreuves peuvent avoir lieu sur n'importe quel terrain cimenté, goudronné ou garni d'un revêtement dur et lisse. On peut organiser une très belle compétition sur 7 500 m2. Suivant les cas particuliers, on peut également envisager de courir sur de la terre battue très lisse ou légèrement gravillonnée, sur de la cendrée, sur du sable très dur, sur de la neige lisse et dure et même sur de la glace si l'on monte sur les pneus des clous antidérapants. Il faut que les clubs comprennent bien que la découverte de la piste sera pour eux le problème le plus difficile à résoudre mais, surtout en province, il existe des places de village, des marchés, des aérodromes, des plages à marée basse, etc.

4. Nous nous refusons pour l'instant à encourager la construction d'engins possédant une cylindrée supérieure à 100 cm3 car, aussi bien pour le prix de revient que pour la sécurité, il nous parait absolument inutile de vouloir dépasser une certaine puissance ou un certain poids.

5. Le sport est accessible aussi bien aux femmes qu'aux hommes et, à partir de 14 ans, un adolescent adroit, après un apprentissage, peut fort bien piloter un "Go-kart".

Il va sans dire que nous recevrons néanmoins avec plaisir toutes les observations et suggestions des amateurs.

Le "Go-kart"
A la demande de nombreux lecteurs, nous publions bien volontiers un plan cotés de véritable "Go-kart" à moteur McCulloch, fabriqué aux Etats-Unis. Il va sans dire que cet ensemble, fabriqué industriellement, est la propriété de la marque "Go-kart" et qu'il ne peut donner lieu à aucune fabrication commerciale en série. Les amateurs trouveront là, cependant, une documentation de premier ordre dont ils pourront s'inspirer directement et qui leur permettra, dans le cadre de la formule, de construire un véhicule dont la valeur est déjà reconnue en plusieurs pays Il suffit simplement de respecter les cotes indiquées par ailleurs.

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